معماری جدید تجارت

سال‌هاست که تجارت خارجی ایران، بی‌آنکه خیلی درباره‌اش فکر کنیم، روی یک مسیر مشخص حرکت کرده است. مسیری که از جنوب کشور عبور می‌کند، از خلیج‌فارس می‌گذرد و در نهایت به دوبی می‌رسد؛ جایی که برای بسیاری از تجار ایرانی، نه فقط یک بندر یا یک شهر، بلکه یک «راه‌حل آماده» بوده است.  از خرید کالا گرفته تا انتقال پول، از تنظیم اسناد تا انبارش و توزیع، همه‌ چیز در یک نقطه جمع شده بود. این تمرکز، در ظاهر کار را ساده کرده بود؛ اما در واقع، یک وابستگی عمیق و ناپیدا را شکل داده بود. حالا، با تیره شدن روابط و افزایش فشارها، همان نقطه‌ای که سال‌ها نقش تسهیل‌کننده را داشت، به یک گلوگاه تبدیل شده است.  در نگاه اول، این وضعیت نگران‌کننده است. اما اگر کمی فاصله بگیریم و دقیق‌تر نگاه کنیم، می‌بینیم که این یک فرصت ناخواسته است؛ فرصتی برای بازنگری در مدلی که سال‌ها بدون چالش جدی ادامه پیدا کرده بود. واقعیت این است که مشکل ما امارات نیست. مساله اصلی «وابستگی بیش از حد به یک مسیر» است. هیچ اقتصادی با یک شریان زنده نمی‌ماند. حتی پیشرفته‌ترین نظام‌های تجاری جهان، بر پایه تنوع مسیرها و گزینه‌ها شکل گرفته‌اند.  ما اما به مرور زمان، همه‌ چیز را در یک نقطه متمرکز کردیم و حالا هزینه این تمرکز را می‌بینیم. در چنین شرایطی، ساده‌ترین واکنش این است که بگوییم باید امارات را کنار بگذاریم و مسیر جدیدی جایگزین کنیم. اما این نگاه، بیشتر شبیه پاک کردن صورت مساله است تا حل آن. دوبی فقط یک بندر نیست که بتوان آن را با بندری دیگر عوض کرد. دوبی یک اکوسیستم است؛ مجموعه‌ای از خدمات مالی، لجستیکی، حقوقی و انسانی که در کنار هم، تجارت را سریع، کم‌هزینه و قابل پیش‌بینی کرده‌اند.  بنابراین اگر قرار است تغییری اتفاق بیفتد، باید این اکوسیستم را به‌صورت توزیع‌شده در چند نقطه بازسازی کنیم، نه اینکه صرفا مسیر کشتی‌ها را تغییر بدهیم. از همین‌جا، داستان یک انتخاب جدید شروع می‌شود؛ انتخابی که نه از سر اختیار، بلکه از سر ضرورت است. انتخابی که اگر درست مدیریت شود، می‌تواند ساختار تجارت ایران را متحول کند. در این روایت جدید، اولین قدم این است که بپذیریم دیگر نباید یک مسیر غالب داشته باشیم.  

به‌ جای آن، باید شبکه‌ای از مسیرهای موازی بسازیم؛ شبکه‌ای که هر کدام بخشی از بار را به دوش بکشند. در این میان، عمان می‌تواند یکی از اولین نقاط اتکای جدید باشد. نه به این دلیل که از دوبی قوی‌تر است، بلکه به این دلیل که فضای تعامل با آن کم‌تنش‌تر است و می‌توان به ‌تدریج بخشی از فعالیت‌های واسطه‌ای را به آن منتقل کرد. عمان شاید در کوتاه‌مدت جای دوبی را نگیرد، اما می‌تواند بخشی از فشار را از روی آن بردارد و یک مسیر تنفسی ایجاد کند. در سمت دیگر، ترکیه قرار دارد؛ کشوری که سال‌هاست دروازه ارتباطی منطقه با اروپا بوده است. برای ایران، ترکیه می‌تواند نقشی فراتر از یک شریک تجاری داشته باشد؛ می‌تواند به یک پل تبدیل شود. پلی برای دسترسی به بازارهای جدید، برای تأمین کالاهای صنعتی و برای کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی. البته این مسیر هم بی‌هزینه نیست، اما در یک شبکه متنوع، همین تفاوت‌هاست که به تاب‌آوری کمک می‌کند. اما شاید مهم‌ترین تغییر، نه در مسیرها، بلکه در نقطه آغاز تجارت اتفاق بیفتد. بخش بزرگی از آنچه امروز از دوبی عبور می‌کند، در واقع از چین و شرق آسیا می‌آید. دوبی در این میان، نقش واسطه‌ای را بازی می‌کند که کار را ساده‌تر کرده، اما وابستگی ایجاد کرده است. اگر ایران بتواند بخشی از این فرآیند را مستقیما به مبدأ منتقل کند. از انتخاب تأمین‌کننده تا کنترل کیفیت و تنظیم اسناد، در واقع یکی از پایه‌های اصلی این وابستگی را تضعیف کرده است. این کار ساده نیست، اما شدنی است؛ به شرطی که به عنوان یک پروژه ملی به آن نگاه شود، نه یک ابتکار پراکنده. در این میان، عراق و به‌ویژه بندر ام‌القصر و منطقه بصره، به ‌تدریج وارد این روایت می‌شوند. تا چند سال پیش، شاید کمتر کسی این مسیر را جدی می‌گرفت. اما امروز، با بهبود نسبی زیرساخت‌ها و افزایش نقش ترانزیتی عراق، این گزینه دیگر قابل چشم‌پوشی نیست. ام‌القصر می‌تواند بخشی از بار را جذب کند، به‌ویژه در حوزه تجارت منطقه‌ای و برخی کالاهای غیرحساس. می‌تواند یک مسیر مکمل باشد، یک راه فرعی که در زمان فشار، اهمیتش بیشتر می‌شود. با این حال، باید با خودمان صادق باشیم. ام‌القصر، دوبی نیست و در آینده نزدیک هم نخواهد شد. نه از نظر خدمات، نه از نظر سرعت و نه از نظر شبکه‌های مالی و تجاری. اگر کسی تصور کند که می‌توان به ‌سادگی از دوبی به ام‌القصر مهاجرت کرد، در واقع پیچیدگی مساله را نادیده گرفته است. اما اگر این مسیر را در کنار عمان، ترکیه و سایر گزینه‌ها ببینیم، آن ‌وقت جایگاه واقعی‌اش روشن می‌شود: یک گره مکمل در یک شبکه بزرگ‌تر.

در نهایت، همه این مسیرها به یک نقطه مشترک می‌رسند: نقش سیاستگذار. تجربه نشان داده که تجارت را نمی‌توان با دستور جابه‌جا کرد. تاجر، مسیر خود را بر اساس منطق انتخاب می‌کند؛ منطقی که ترکیبی از هزینه، زمان، ریسک و امکان وصول پول است. اگر مسیر جدید این مولفه‌ها را نداشته باشد، حتی اگر روی کاغذ بهترین گزینه باشد، در عمل کنار گذاشته می‌شود. بنابراین، اگر قرار است این روایت به سرانجام برسد، سیاستگذار باید به ‌جای اجبار، «انگیزه» ایجاد کند. باید مسیرهای جدید را جذاب‌تر کند، نه اینکه صرفا مسیر قدیمی را محدود کند. این جذابیت می‌تواند در قالب تسهیل گمرکی، دسترسی بهتر به منابع ارزی، کاهش ریسک‌های عملیاتی، یا حتی حمایت‌های هدفمند شکل بگیرد. این مسیر یک تغییر تدریجی است. از انتقال بخشی از بار شروع می‌شود، با توسعه زیرساخت‌ها ادامه پیدا می‌کند و در نهایت به یک ساختار جدید می‌رسد. ساختاری که در آن، هیچ مسیر یا کشوری، نقش انحصاری ندارد. در چنین ساختاری، حتی اگر روابط با امارات بهبود یابد، دیگر آن وابستگی سابق بازنخواهد گشت. شاید مهم‌ترین نکته همین ‌جا باشد. هدف این نیست که امارات را حذف کنیم؛ هدف این است که دیگر هیچ ‌وقت به یک نقطه، این‌قدر وابسته نشویم. اگر این اتفاق بیفتد، آنچه امروز به عنوان یک تهدید دیده می‌شود، در آینده به عنوان نقطه آغاز یک اصلاح بزرگ به یاد آورده خواهد شد. این همان «توفیق اجباری» است؛ فرصتی که اگرچه ناخواسته به وجود آمده، اما می‌تواند مسیر آینده تجارت ایران را تغییر بدهد؛ اگر آن را جدی بگیریم و به‌ درستی از آن استفاده کنیم.